20 lat czekali fani marki Toyota, na prawdziwy powrót samochodu z rajdowym DNA. Od czasu Celicy GT-Four ST205 w Toyocie pojawiło się kilka modeli sportowych takich jak: Yaris TS, Yaris TS Turbo, Celica T-Sport, Corolla E12 TS Compressor czy GT86 – ale tak naprawdę żaden z nich nie przejął dziedzictwa i kultowości rajdowej historii japońskiej marki. Dopiero kilka lat temu, kiedy Akio Toyoda ogłosił powrót Toyoty do WRC, zaświeciło się światełko w tunelu, że za sprawą powrotu na rajdowe trasy, w salonach pojawi się model nawiązujący do sportu. I tak też się stało – po sukcesie jaki odniósł zespół Gazoo Racing WRC zdobywając tytuł Mistrza Świata wśród konstruktorów WRC w 2018 roku, Toyota wypuściła limitowaną (tylko 400 sztuk) wersję Yarisa GRMN. Samochód sprzedał się dosłownie w kilka godzin poprzez internetowe rezerwacje – 7 z nich znajduje się w Polsce, z czego jeden w naszej kolekcji (TU LINK). 3-drzwiowe nadwozie, silnik 1.8 z kompresorem i 220KM daje naprawdę niesamowitą frajdę z jazdy.

Ale Toyocie to nie wystarczyło! Ba! Zrobili coś, czego tak naprawdę nie robi się w dzisiejszych czasach, a rzadko kiedy robiło się nawet w latach 80-90tych. Koncepcja Yarisa GR-FOUR to nie adaptacja, albo usportowienie jeżdżącej wersji auta, tylko stworzenie auta produkcyjnego od podstaw przez zespół Tommiego Makinena, który będzie jednocześnie konstrukcją do samochodu klasy WRC. Co to oznacza dla nas klientów? Oznacza to, że auto które będziecie mogli kupić w 2021 roku w salonach to tak naprawdę konstrukcja bezkompromisowa i stworzona wyłącznie z myślą o dobrym prowadzeniu.

Jako jedyni dealerzy Toyoty w Polsce, zostaliśmy zaproszeni przez europejski oddział Gazoo Racing, aby móc przetestować prototypowy jeszcze model na portugalskim torze Estoril. O wrażeniach napiszemy Wam później, a teraz zapraszam na kilka szczegółowych informacji, których możecie nie znaleźć w innych publikacjach na temat Yarisa GR-FOUR 🙂

Nadwozie

GR-FOUR to hybryda przedniej płyty podłogowej nowej generacji Yarisa (w sprzedaży od jesieni 2020) oraz znacznie większej (i szerszej) Corolli Hatchback. Dzięki temu, auto z tyłu jest zdecydowanie szersze niż z przodu, co pozytywnie wpływa na stabilność jazdy. Maska, drzwi i tylna klapa wykonana jest z aluminium żeby obniżyć masę i środek ciężkości. Dach wykonany z karbonu, co jest ewenementem w klasie hot-hatch.

Linia dachu w tylnej części nadwozia opada 10 cm poniżej linii dachu seryjnego auta – cel? W samochodzie WRC na tylnej klapie znajduje się ogromne skrzydło, które dzięki temu zabiegowi otrzyma dodatkowe kilogramy nacisku na tylną oś. Tylko przy okazji w GR-FOUR to po prostu fajnie wygląda 🙂 Dokładnie tak samo jak bezramkowe szyby w drzwiach! Sztywność nadwozia, pozycja za kierownicą to bajka – ale to już można obserwować w innych modelach Toyoty, które są wyposażone w płyty podłogowe TNGA.

Silnik

1.6 Turbo, 3 cylindry. Tak! Też na początku jak usłyszeliśmy o 3 cylindrach to nas odrzuciło… do czasu kiedy się tym autem nie przejechaliśmy. Ani dźwiękowo, ani w żaden inny sposób (oprócz podniesienia maski lub przeczytania specyfikacji silnika), nikt nie jest w stanie rozpoznać że to 3, a nie 4 cylindry. Mocy jest pod dostatkiem, z resztą tak samo jak momentu – wciskasz gaz obojętne na którym biegu i auto wyrywa do przodu. To właśnie dzięki kompaktowej budowie tego silnika, dobrze zestrojonej turbinie, która nie potrzebuje redukcji biegów, żeby 261KM i 360Nm wyrzuciły cię do przodu. Przy okazji – w 2021 roku klasa aut WRC będzie miała napędy hybrydowe – skrócenie bloku o 1 cylinder, ma właśnie dać miejsce na ten dodatkowy napęd elektryczny 😉 Przyspieszenie 5.5 do setki to fajny czas – auto kreci się do 7000 rpm, więc jest fajną wiertarką.

Napęd

Aktywny napęd na 4 koła (GR-FOUR), stworzony przez inżynierów Gazoo Racing. Inteligentny system, który rozdziela moc pomiędzy przednią i tylną oś, może zdecydować że 100% napędu powędruje na przód i odwrotnie. Standardowo dostępne są 3 tryby jazdy Normal: 60F/40R, Sport: 30F/70R i Track: 50F/50R. Osobiście polecam tryb Sport, który sprawia że auto jest niesamowicie podatne na ruchy gazem i bardzo ładnie wyjeżdża tyłem przy wyjściu z zakrętów. Jest to jeden z najlżejszych i najbardziej kompaktowych napędów jaki istnieje na rynku.

W topowej wersji dostępny jest pakiet (Circuit Pack), który ma szperę mechaniczną z przodu i z tyłu!

Hamulce

Większe niż znajdziecie w 3.0 Turbo GR Suprze – 356mm! Hamują jak oszalałe, ponieważ przy masie auta 1280kg są zwyczajnie „za duże”, po to żeby nie było problemu z ich przegrzewaniem się. Z resztą – odpowiednio wyprofilowane tunele wentylacyjne w przednim zderzaku, precyzyjnie kierują strumień zimnego powietrza do ich chłodzenia.Felgi – kute BBS’y 🙂

Wyposażenie

Kompletne, aż po Head Up-display itp… Auto ma fajnie wyprofilowane fotele sportowe obite Alcantarą.

Wrażenia z jazdy

Yarisa GR-FOUR testowaliśmy na wilgotnym torze wyścigowym pod Lizboną – Estoril. Mieliśmy okazję przejechać kilka okrążeni, testując różne tryby jazdy napędu. Pierwsze wrażenia są takie jak opisaliśmy powyżej – absolutnie nie ma znaczenia, że jest to 3 cylindrowy silnik. Widać, że priorytetem była masa silnika, napędu i ogólnie całego auta i to dobrze – niektóre auta mające ponad 300 KM, wkręcają się na obroty wolniej niż GR-FOUR. Masa auta pomaga też w prowadzeniu – auto nie przechyla się, nie buja się gdy zmieniamy kierunki i balansujemy masą. Jest sztywne, ale nie twarde. Jeżdżąc wersją z dodatkowym pakietem torowym (Circuit Pack: szpery, rozpórka, kute felgi i opony Michelin Pilot Sport 4S) czuć wyraźną różnicę, że auto jest ustawione torowo, a nie drogowo – jest bardziej ostre! To co zwraca szczególną uwagę to praca dźwigni zmiany biegów – nie przypominam sobie tak precyzyjnie działającego drążka w żadnym innym modelu (za to pamiętam Mazdy i Hondy lat 90tych i 2000, które dokładnie tak zmieniały biegi). To co ważne – dźwignia ręcznego jest normalna, a nie jakiś przycisk.

Oprócz testu na asfaltowym torze, mieliśmy możliwość przejechania się prototypem (mułem testowym) całego napędu GR-FOUR, ale jeszcze w poprzednim nadwoziu Yarisa. Tym autem mogliśmy jeździć po zamkniętym szutrowym odcinku specjalnym. Nie wyobrażacie sobie jaka to frajda, jeździć tak lekkim i szybkim autem po szutrze – po prostu bajka, jak to auto się ustawia i słucha kierowcy, kontrolując w zakręcie prowadzenie lewą nogą na hamulcu.

Sprzedaż

Auta będą dostępne w sprzedaży w marcu 2021. Już dziś zapraszamy Was na jazdy testowe do salonów Toyota Romanowski w Radomiu, Kielcach i Krakowie. W każdym z naszych oddziałów, będziemy dysponowali autem testowym. Wszystkie Yarisy GR-FOUR będą produkowane w Japonii w fabryce Motomachi w Toyota City – z tej fabryki wyjeżdżały takie auta jak Lexus LFA czy Lexus LC. To właśnie tam zatrudnieni są Mistrzowie Takumi – najbardziej wykwalifikowani pracownicy w Toyocie, który odpowiadają za finalny produkt każdego z wytwarzanych tam modeli. To co sporo osób zarzucało GR Suprze, czyli że nie jest konstrukcją w pełni Toyoty, tutaj nie ma kompletnie zastosowania – auto jest w 100% stworzone przez Toyotę i w 100% przez nią produkowane – w Japonii, a nie we Francji jak regularne modele Yarisa.

Łączna liczba produkcji w pierwszym roku ma wynieść 25.000 sztuk z czego większość trafi na rynek japoński i australijski. Do Europy przeznaczonych będzie ok. 9000 aut, ale pamiętajmy że niektóre kraje (m.in. GB) maja kierownicę z prawej strony, więc prawdziwych LHD będzie jakieś 5-6 tysięcy aut – mało jak na całą Europę. Cena – czekamy na potwierdzenie ceny przez polskiego importera. Nieoficjalnie mówi się o ok. 30-35 tysięcy Euro, co wydaje się być dobrze skalkulowaną wartością, ale co czas pokaże – zobaczymy.

Co z konkurencją? Generalnie brak, bo w segmencie B Hot-Hatch’e nie mają napędu na 4 koła, a w segmencie C (Focus, Megane) jak już mają, to auta ważą po 400-500 kg więcej.

Co dalej?

Plany całego działu Gazoo Racing to nie tylko ten model. Wkrótce pojawią się kolejne modele z tej serii – od podstawowych pakietów stylistycznych oznaczonych „GR Sport”, poprzez modele GR, takie jak Yaris czy Supra, aż po topowy model GR Super Sport inspirowany wyścigami LeMans o mocy ok. 1000KM.