Sporo pojawiło się ostatnio recenzji nowej GR Supry, ale powiem wam że przynajmniej połowa z nich ma się nijak do rzeczywistości. Jako użytkownik Supry MKIV Twin Turbo o seryjnej mocy 330KM oraz ostatnio MKV o mocy 340KM, mogę co nieco napisać o jednym i drugim aucie… czy obiektywnie? hmm… to są moje odczucia z jazdy jednym i drugim autem oraz spojrzenie na nie z pewnej perspektywy, którą postaram się wam przybliżyć, a wy oceńcie czy to jest dla was obiektywna opinia. MKIV mam od 2014 roku i zrobiłem nią trochę kilometrów, głównie po mieście – auto użytkuję jako daily, bez szczególnych modlitw przed i po wyjeździe na miasto. Zrobiłem nią też kilka tras, ale umówmy się że nie jest to auto na długie trasy. Jaka jest MKIV w normalnym codziennym użytkowaniu? To świetne auto, w miarę dobrze przyspieszające (ok. 5 sekund do setki) i za sprawą dwóch turbosprężarek fajnie wkręcająca się na obroty – pierwsza mniejsza działa w niskich zakresach obrotów, żeby zminimalizować turbo dziurę, a druga wkracza do akcji jak mniejsza już odpowiednio napędzi silnik i daje dodatkowe Nm. Przyspieszenie jest naprawdę płynne i tu nie ma zastrzeżeń – no może oprócz tego, że to jednak ok. 5 sekund do 100 km/h, więc nie jest to demon prędkości i w latach 90’tych też nim wcale nie był (wbrew przytaczanym dziś często twierdzeniom). MKIV dorobiła się swojej legendy nie dzięki seryjnemu silnikowi i seryjnej specyfikacji – tylko dzięki mocno zmodyfikowanym wersjom z Fast & Furious, demo cara JUN i kilku innych ponad 1000-konnych potworów. Czemu? Ano dzięki kultowej jednostce 2JZ-GTE, która to za sprawą swojej konstrukcji jest mega mocna i bardzo podatna na modyfikacje. Ale skoro o nich mowa, to trzeba po pierwsze napisać, że pierwszą i podstawową modyfikacją w tym silniku było wywalenie układu twin turbo i zastąpienie go jedną dużą turbiną, która mogła pompować odpowiednio dużej ilości powietrza do cylindrów. Później dochodziły nowe układy wtryskowe, wydechy, podtlenek i można było mieć 700-800KM na seryjnym bloku, dole silnika i skrzyni. A skoro mowa o skrzyni, to najlepszy był oczywiście manual stworzony we współpracy z niemiecką (uwaga JDM’owi maniacy – niemiecką!!!!) firmą Getrag. W tamtym czasie najlepszym dostępnej firmie, która mogła ogarnąć taki projekt. Tu można by płynnie przejść do nowej MKV, ale zanim to zrobię napiszę jeszcze kilka słów o wadach MKIV, bo takie też są. Po pierwsze masa – auto waży ponad 1690kg, co przy seryjnej mocy daje właśnie takie a nie inne osiągi. Po drugie prowadzenie, które wynika właśnie z dużej masy i średniego rozkładu masy – dość ciężki silnik z przodu i lekki tył, powoduje że przy mocniejszym dodaniu gazu nawet na suchej nawierzchni, tylna oś dostaje często świra i żyje swoim życiem. Moje auto wyposażone jest w profesjonalne zawieszenie gwintowane KW Variant 3, w którym mogę regulować nie tylko twardość i wysokość zawieszenia, ale także odbicie amortyzatorów, co zdecydowanie poprawia właściwości jezdne, ale niestety nie zastąpi sztywności całego nadwozia, co w przypadku wersji Targa jest bardzo istotne. Podsumowując – seryjne auto jest dość ospałe, średnio się prowadzi, ale ma silnik z bardzo dużym potencjałem i jest doskonałą bazą do wszelkiego rodzaju modyfikacji. Zestawów tuningowych jest całe multum, dostępnych na całym świecie. I dokładnie tak samo jest z MKV! To auto ma być bazą do dalszej zabawy z autem, podnoszenia mocy i tuningu zewnętrznego z jedną małą różnicą… Jest lekkie i genialnie się prowadzi! Ma niesamowicie sztywne nadwozie, nisko położony środek ciężkości i idealny rozkład mas przód/tył oraz proporcje rozstawu osi i kół. Silnik jest z BMW i to powoduje, że cała wiązka elektryczna (w tym sterowanie np. klimatyzacją, czy audio) jest w 100% przeniesione z niemieckiej marki). Czy to dobrze, czy źle? Bez znaczenia, bo prawdziwych fanów tego modelu nie powinny interesować rozmieszczenia przycisków, tylko fan z jazdy. A za ten aspekt w 100% odpowiadała Toyota i inżynierowie z Gazoo Racing, czyli sportowego działu Toyoty która stworzyła Yarisa WRC (najlepszą konstrukcję 2018 roku) czy zwycięzcę Le Mans w hybrydowym LPM1. Nowa Toyota GR Supra prowadzi się jak marzenie – pamiętacie test GT86 w Top Gear, gdzie Jeremy Clarkson driftował czytając książkę? W nowej Suprze będzie mógł jeszcze oprócz czytania zajadać się krakersami, bo jazda w poślizgu i kontrolowanie auta jest wręcz niewiarygodne. Jedzie jak po sznurku i każdy kto ma choć trochę pojęcia, będzie tym autem mógł robić rzeczy niesamowite. Dołóżcie do tego zestaw zawieszenia, większe felgi i kilka smaczków jak spoiler na tylnej klapie i macie swoją indywidualną wersję Supry. Czy auto ma jakieś wady? Oczywiście, ale wszystko zależy od waszego podejścia i potrzeb. Nie brakuje mi 2 rzędu siedzeń, bo i tak w 99% jeżdżę autem sam, nie ma wentylacji foteli (w MKIV nie do pomyślenia ????) a to by się przydało przy czarnych fotelach. Za to występuje w naszym kraju w pełnej specyfikacji, wyposażone we wszystko co potrzeba. Waży niecałe 1500kg, więc prawie 200kg mniej od poprzedniczki! Przyspiesza do setki w 4.3 sekundy i już pojawiają się pierwsze boxy, które podnoszą moc o 80KM i prawie 100Nm – czyli auto po zainstalowaniu chipa ma prawie 600Nm i ponad 420KM mocy – zakładam się, że przy tych parametrach schodzi poniżej 4 sekund, a przy wyższych prędkościach ssanie turbiny dopiero robi robotę ???? Ale to co jest najważniejsze to dla mnie fakt, że dziś wchodząc do salonu Toyoty, w którym na co dzień znajdziemy sporo hybrydowych napędów, jest możliwość po kilkunastu latach zakupu kultowego modelu jakim jest Supra. A na koniec zostawiam porównanie z konkurencją z lat 90’tych. Czytam komentarze, że schrzanili model, że NSX i GTR są dużo lepsze itd… Ile kosztuje NSX? Albo GTR? Bo Suprę można kupić za 319 tysięcy PLN. W tej cenie dostaniecie ½ Nissana i 1/3 Hondy. Ciekawe ile osób zdecyduje się na driftowanie wartą prawie milion złotych Hondą? ???? Pamiętajcie też, że Toyota ma w swojej ofercie markę Lexus i to tam lokuje sportowe auta (RCF, LC i wkrótce LCF), które mogą kosztować takie pieniądze, bo klienci przez te 30 lat (od wejścia do sprzedaży MKIV) i ich oczekiwania się mocno zmieniły. Kocham lata 90’te – mamy w swojej kolekcji kilkanaście kultowych modeli z tamtych czasów, właśnie dlatego że już nigdy nie wrócą! Normy emisji spalin i coraz wyższe koszty wprowadzania modeli do produkcji, powodują że takie powroty jak Supra w 2019 roku to ostatnie, którymi możemy być świadkami. Jak przeczytacie ten artykuł za 5, czy 10 lat tamtych modeli (a może i marek) może już nie być w sprzedaży w Europie, więc cieszmy się tym że są jeszcze marki, które zamiast windować kolejne wyniki sprzedażowe robią modele niszowe i kultywują tradycje.

Zostawiam was z naszą sesją zdjęciową z kultową MKIV Twin Turbo i nową GR Suprą w studio Romanowski Detailing